En los años setenta, Ecuador optó por un esquema industrial que, para ese tiempo, parecía un sueño de proporciones. Desde que Aymesa ensambló en 1973 el vehículo Andino, su primera unidad, hasta ahora, la actividad ha tenido altibajos.
De ese primer vehículo, asequible en su precio y concebido para el transporte de personas y actividades agrícolas, llegaron a venderse más de 1.000 en sus dos primeros años e, incluso, se pudieron exportar a Colombia.
Esa experiencia inicial parecía ser un buen augurio de lo que podría ser la industria automotriz ecuatoriana.
De algún modo lo fue hasta el 2014. Ese año, incluso, la producción nacional superó por primera vez a la importación. Detrás de este desarrollo, las inversiones en las plantas ensambladoras crecieron; el empleo aumentó y otras industrias afines de autopartes también tuvieron buenos tiempos.
Las cinco décadas de producción se consolidaron en el tiempo.
Hubo esfuerzos en varios momentos por fortalecer la industria. Por ejemplo, según registros históricos, con el incentivo del Plan del Vehículo Popular, que permitió producir 12.127 autos en 1988. O con la Comunidad Andina, cuatro años después, que abió los mercados de los países socios y significó para Ecuador arrancar, ahora sí, de manera consistente y representativa las exportaciones de unidades.
En ese periodo de bonanza, cuatro ensambladoras ganaron protagonismo: Ómnibus BB General Motors, Aymesa, Maresa y Ciauto. Estas llegaron a conformar una cadena productiva en la que participan, al menos, 14 ramas de actividad económica, entre las que se encuentran la metalmecánica, petroquímica, textil, servicios y transferencia tecnológica, a decir de la Cámara de la industria Automotriz Ecuatoriana (Cinae).
Sin embargo, la industria ha debido enfrentar los impactos de la globalización, que la ha obligado a competir con los grandes centros de producción mundial que, precisamente, son las que fabrican los autos que Ecuador importa.
También han afectado regulaciones gubernamentales internas
Siempre hubo intentos por enfrentar estas situaciones, como la decisión de las ensambladoras de comprar partes locales. Esto, incluso, dinamizó la industria autopartista.
Sin embargo, no fue suficiente.
Tras el cierre de la planta de Maresa, en el 2015, le siguió la de OBB GM, que finalizó su labor el pasado 6 de septiembre del 2024. Ahora, la compañía se enfocará en la importación de vehículos, desde sus otras plantas en el exterior.
La industria que todavía está operativa puede impulsar su actividad a través de medidas como normativas precisas e incentivos. Esto puede ayudar a la cadena de valor, que incluye a los autopartistas.
En el país, las empresas que se dedican a esta actividad proveen a las ensambladoras con neumáticos, baterías, vidrios, asientos, sistemas de escape y otros componentes.
En el país también existe la Cámara Nacional de Fabricantes de Carrocerías (Canfac). Las empresas que forman parte de este gremio producen estas piezas para buses interprovinciales, Inter cantonales, de turismo, escolares y urbanos. La mayoría se encuentran en Tungurahua.
Por otro lado, compañías multinacionales intentan darle un nuevo aire al ensamblaje nacional. Hace tres meses, KIA (ensambla Aymesa) anunció la inversión de USD 62 millones para el armado de cinco nuevos modelos y producción de alrededor de 22.000 unidades hasta el 2026, lo que permitirá crear 750 empleos.
Mientras que Hyundai (ensambla Aymesa) también avanza: desde noviembre del 2023 arma su modelo Creta, con la meta de 2.000 unidades al año.
Asimismo, el fabricante de vehículos Volkswagen entró en el interés, al firmar el mes pasado, en Cuenca, un acuerdo con su distribuidor ecuatoriano Fisum para el ensamblaje de camionetas Amarok, en Ecuador. En su primera etapa se desarrollará en la planta de Aymesa, en Quito, con una inversión de USD 17 millones; luego se lo hará en Novoplant, una nueva fábrica a construirse en Manta, con una inversión de unos USD 70 millones. Esto dará paso a ensamblar 2.000 unidades anuales.
Autora: Carolina Enríquez Paredes
